Nissan Micra 160SR - Ford Fiesta S - Peugeot 206 GTi
«Η Ford χάρισε στο Fiesta S πολλά στοιχεία από το μεγαλύτερο ST, αλλά δε... διάβασε καλά το κομμάτι κινητήρας.»
«Η Peugeot ξέρει να φτιάχνει μικρούς “πυραύλους” και, όσο και αν τα μεγαλεία είναι περασμένα, το GTi των 1.600 κ.εκ. είναι αυτό που απαντά με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στο βασικό ερώτημα του “φθηνού GTi”.»
Ευχάριστο και εύχρηστο το εσωτερικό του Micra. Ο λεβιές ταχυτήτων έχει πολύ καλή αίσθηση και βοηθά στις γρήγορες αλλαγές.
Οπτικά θυμίζει ST χωρίς τις ρίγες. Την ίδια αίσθηση δίνει και στο δρόμο, όπου η ανάρτηση μοιάζει να έχει μεταφερθεί αυτούσια από το 2λιτρο μοντέλο.
Το 206 αποδεικνύεται αποτελεσματικό και στις αλλεπάλληλες στροφές. Οι λάτρεις της γαλλικής σχολής δε θα απογοητευτούν από το 1.600άρι GTi της Peugeot.
Με επιθετική διάθεση και προσιτή τιμή η νέα κατηγορία των «μικρών GTi» δείχνει να αποκτά ολοένα και περισσότερα μέλη. Αυτά τα δεδομένα κάνουν τα όνειρα των νέων, κυρίως αγοραστών, ακόμα πιο πολύπλοκα.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
AΠOΦAΣIΣAME να υποβάλλουμε σε «εξετάσεις» τρία αυτοκίνητα που θα μπορούσαν κάλλιστα να διεκδικήσουν τον τίτλο του εφικτού ονείρου στο μυαλό ενός εφήβου. Τελικά, ένα αυτοκίνητο με σπορ διάθεση και χαμηλή τιμή μπορεί να προσφέρει αδρεναλίνη και συγχρόνως πρακτικότητα;
Με την άφιξή του, το νέο Micra 160 SR ήρθε και σε απευθείας αντιπαράθεση με το πρόσφατα φρεσκαρισμένο Fiesta 1.6 S και τον παλιό γνώριμο 206 GTi. Τρεις «μαθητές», λοιπόν, από τρία εντελώς διαφορετικής φιλοσοφίας «σχολεία» κλήθηκαν να εξεταστούν σε ύλη με σπορτίφ περιεχόμενο και «μαθήματα επιλογής» που στηρίζονται στην καθημερινότητα. Εν ολίγοις, ο «αριστούχος» θα πρέπει να συγκινεί οδηγικά, αλλά και να μπορεί να σταθεί με άνεση και αξιοπρέπεια στο ταξίδι, στην ήρεμη βόλτα και σε όλες εκείνες τις εκδηλώσεις ενός ανθρώπου που, όταν αγόρασε αυτοκίνητο, δεν πήρε μαζί και κράνος. Βγάλτε μια κόλλα χαρτί, λοιπόν, και πάμε...
Ερώτηση 1: επιδόσεις
Η συγκεκριμένη ερώτηση προέρχεται από ένα πολύ σημαντικό κεφάλαιο και, κατά συνέπεια, έχει ιδιαίτερη βαρύτητα. Είναι αυτό που λένε «SOS»! Τα προ-Θήβας δεδομένα ήδη έχουν αρχίσει να διαμορφώνουν μια εικόνα για τις δυνατότητες των τριών «μαθητών» με κοινό παρονομαστή ότι άπαντες έκαναν «σκονάκι» από προηγούμενα μοντέλα. Το Micra 160SR κρύβει κάτω από το καπό του τον κινητήρα των 1.598 κ.εκ. που κινεί και το μεγάλο «ξαδελφάκι» του, το Megane, με απόδοση 110 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 15,6 χλγμ. στις 4.400. Αυτός συνδυάζεται με το κιβώτιο του μικρότερου Micra 1.4 και με την τελική σχέση μετάδοσης του 1.2 (ή του Clio 1.6, αν προτιμάτε), που είναι ελαφρώς πιο μακριά από εκείνη του μοντέλου των 1.400 κ.εκ. Το Peugeot, με τη σειρά του, αν και φέρει τα διακριτικά GTi στα εμπρός φτερά, εντούτοις επέλεξε την ασφαλή λύση της μη διαφοροποίησης από το απλό 1.6 XS. Αυτό μεταφράζεται στο γνωστό 16βάλβιδο 1.6 κινητήρα του γκρουπ PSA με απόδοση 110 ίππους και ένα κιβώτιο που, για τα δεδομένα ενός καθημερινού αυτοκινήτου, είναι ιδανικό, όμως για τα ζητούμενα της συγκεκριμένης ερώτησης που θέσαμε είναι λίγο πιο μακρύ από ό,τι θα έπρεπε. Σχετικά με το κιβώτιο του γαλλικού GTi υπάρχει ακόμα ένα μειονέκτημα, αφού η αίσθηση του λεβιέ είναι μακράν η πιο ασαφής σε σύγκριση με τα άλλα δύο αυτοκίνητα, αντιθέτως εκείνος του Micra πραγματικά βοηθάει στις γρήγορες αλλαγές. Ο τρίτος «μαθητής», το Fiesta S, ήρθε μάλλον... αδιάβαστος, αφού ο Duratec των 1.600 κ.εκ. είναι ο πιο αδύναμος από τους τρεις (αποδίδει 100 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 14,9 χλγμ. ροπή στις 4.000) και, προκειμένου να μην πάρει... κακό βαθμό, άρχισε να μπερδεύει το «γραπτό» του, προβάλλοντας ένα ιδιαίτερα κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο. Μια λύση... φωτοτυπία από το SportKa.
Ήδη από τον πρόλογο, λοιπόν, σκιαγραφούνται τα όσα αποτυπώθηκαν αργότερα στην οθόνη του Datron. Ο δυνατός κινητήρας και η λογική κλιμάκωση έφερε στην κορυφή το Micra, τόσο στις επιταχύνσεις από στάση όσο και εν κινήσει, με το Peugeot να το κοντράρει στην πρώτη κατηγορία μετρήσεων –λόγω κινητήρα– και το Fiesta στη δεύτερη – λόγω κλιμάκωσης. Εδώ, όμως, πρέπει να γίνει ένα σχόλιο για τις επιδόσεις του 206 στις ρεπρίζ και του Fiesta S από στάση. Για το μεν πρώτο, η μακριά κλιμάκωση των σχέσεων δημιουργεί μια νωθρότητα που εντοπίζεται στην 4η και 5η σχέση, όπου οι αριθμοί υστερούν σημαντικά από τον παρόντα ανταγωνισμό. Την ίδια στιγμή, η μικρή ιπποδύναμη του Fiesta το κάνει συγκρίσιμο με συνδυασμούς μικρότερου κυβισμού στο 0-100 και στο 400άρι (Fiesta S: 11 και 17,7, Micra 1.4: 11,2 και 17,8), γεγονός που, τουλάχιστον για σπορτίφ δεδομένα, θεωρείται σημαντικό μειονέκτημα.
Στο κομμάτι των φρένων, τη νίκη (με βραχεία κεφαλή) πήρε το Micra που χρειάστηκε 60,8 μ. για ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, με το Fiesta να χρειάζεται 40 εκ. παραπάνω και το Peugeot (παρά τα τέσσερα δισκόφρενα) να απαιτεί -τα μάλλον πολλά- 63 μ.
Ερώτηση 2: οδική συμπεριφορά
Επίσης βασική ερώτηση, ίσως με βαρύτητα μεγαλύτερη από της πρώτης. ¶λλωστε με δεδομένο ότι οι πολύ ισχυροί κινητήρες, που εν τέλει φέρνουν τις επιδόσεις, κοστίζουν ακριβά, το ζητούμενο από ένα φθηνό GTi είναι να προσφέρει ευχαρίστηση μέσω της οδικής συμπεριφοράς του.
Τα «βιβλία» των τριών υποψηφίων σε αυτό το κομμάτι της διερεύνησής μας αναφέρουν την κοινή συνταγή: γόνατα ΜακΦέρσον, με ψαλίδια βάσης εμπρός και ημιάκαμπτος άξονας πίσω. Βέβαια, προκειμένου να ρίξουμε όσο περισσότερο φως γίνεται, επισκεφτήκαμε και το Quick Fit των αδελφών Καρανικόλα, όπου η ηλεκτρονική ευθυγράμμιση μας αποκάλυψε κάποιες από τις επιλογές των εργοστασίων (βλ. «Τεχνική Σκοπιά»).
Στο δρόμο πλέον, και όχι πίσω από την οθόνη ενός υπολογιστή, το 206, το Micra και το Fiesta με «το καλημέρα» σού δείχνουν ότι, ακόμα και με κλειστά μάτια, δε θα τα μπέρδευες με τα λιγότερο ανήσυχα αδελφάκια τους. Με πιο σφιχτές αναρτήσεις και ρυθμίσεις στο τιμόνι, δείχνουν ότι αυτοί που τα εξέλιξαν-τροποποίησαν θέλησαν να προσθέσουν έναν πιο πικάντικο τόνο στο χαρακτήρα τους. Μάλιστα, στην περίπτωση του Fiesta S δε δίστασαν να επιλέξουν ρυθμίσεις που να θυμίζουν έντονα –σε βαθμό απόλυτης ομοιότητας- το κορυφαίο της γκάμας ST. Τα ελατήριά του δεν είναι υπερβολικά σκληρά, αφενός αφήνοντας την ανάρτηση να δουλέψει, κάτι που φαίνεται στο ανώμαλο οδόστρωμα, και αφετέρου προσφέροντας μια αρκετά καλή άνεση στο ταξίδι. Από την άλλη πλευρά, αυτό έχει ως αποτέλεσμα το άφημα του γκαζιού (ή το επιτηδευμένο φρένο μέσα στη στροφή) να δημιουργεί μεταφορά βάρους, που έχει ως συνέπεια η ουρά να αρχίσει να διαγράφει μεγαλύτερα τόξα από τη μούρη. Σε κάθε περίπτωση, όμως, ο συνδυασμός με το πολύ καλό πλαίσιο του Fiesta έχει ως αποτέλεσμα το όποιο γλίστρημα, που εμφανίζεται σε λογικά όρια, να είναι προοδευτικό και απόλυτα προκλητικό για παιχνίδι. Σε αυτό βοηθά σημαντικά και το εξαιρετικό σε αίσθηση τιμόνι που εκμεταλλεύεται την έξτρα πληροφόρηση από το χαμηλό προφίλ των ελαστικών και τη μεταδίδει με καθαρότητα στον οδηγό.
Το 206 GTi, με τη σειρά του, ως γόνος παραδοσιακής οικογένειας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, φέρνει μια διαφορετική άποψη. Δύσκολο το εγχείρημα της αντιγραφής του Rallye. Καλύτερο πλαίσιο το 206 σε σύγκριση με το 106, αλλά πίσω οι υστερούντες βραχίονες έχουν κάτι διαφορετικό σε επίπεδο ρυθμίσεων. Η σφιχτή ανάρτηση και οι πιο χοντρές αντιστρεπτικές έδωσαν τελικά μια αίσθηση που θυμίζει, αλλά δεν είναι, Rallye. Η εξαιρετική πρόσφυση του εμπρός άξονα, σε συνδυασμό με την –επίσης παραδοσιακή- σημαντική διαφορά του εμπρός και πίσω άξονα στο βάρος (63,3/36,7 %), δίνουν μια διαρκή αίσθηση ότι η ουρά του αυτοκινήτου είναι «με μια βαλίτσα στο χέρι», έτοιμη να τραβήξει το δρόμο της. Αυτό, βέβαια, παραμένει μόνο ως αίσθηση, αφού τελικά η σκληρή ανάρτηση δεν αφήνει πολλές ελευθερίες και, τελικά, το αυτοκίνητο μόνο κατόπιν εντολής υπερστρέφει. Εκεί, όμως, θα υποβάλλουμε μια ένσταση. Κάποτε η ουρά των γαλλικών GTi βοηθούσε στο στρίψιμο, όντας προβλέψιμη και λογική στις αντιδράσεις της. Τώρα πια, ίσως και λόγω ημιάκαμπτου, είναι λίγο πιο άτσαλη από όσο θα θέλαμε, οπότε η οδήγηση βασίζεται σε πολύ πιο καθαρές γραμμές. Σε αυτήν την προσπάθεια θα βοηθήσει και το εξαιρετικό τιμόνι που έχει το σωστό βάρος, παρά το γεγονός ότι καλείται να στρίψει τροχούς με ζάντες 15 ιντσών και όχι 16, όπως τα άλλα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής.
Το τρίτο «γραπτό», αυτό της Nissan, έδειξε ότι ο «μαθητής» δεν κατάλαβε πολύ καλά την ερώτηση. Ο λόγος που μας προβλημάτισε το Micra 160 SR δεν είναι ότι στέκεται άσχημα στο δρόμο, άλλωστε ούτε και τα μικρότερα μοντέλα της γκάμας έχουν τέτοια προβλήματα. Απλώς, λείπει αυτό «το κάτι» που ξεχωρίζει ένα σπορτίφ αυτοκίνητο από ένα με «καθημερινές» προδιαγραφές. Η υποστροφή είναι ο κανόνας, έστω και αν δεν τρομάζει, και κάνει την εμφάνισή της λίγο νωρίτερα από ό,τι θα ζητήσει αυτός που ψάχνει λίγη συγκίνηση στις απανωτές στροφές, όπως αυτές του Ελικώνα, όπου είχαμε στήσει το «εξεταστικό κέντρο» μας. Η ανάρτηση, χωρίς να είναι πολύ χαλαρή, δεν καταφέρνει να συνεργαστεί τόσο καλά με τα 185 χλστ. του πέλματος του ελαστικού (τα άλλα δύο αυτοκίνητα φορούν ελαστικά με πέλμα 195), οπότε η δύναμη και το βάρος του αυτοκινήτου κερδίζουν, ανοίγοντας την τροχιά στη στροφή. Επίσης, χωρίς το αυτοκίνητο να παίρνει σημαντικές κλίσεις, ο οδηγός νιώθει την κινητικότητα του αμαξώματος, αφού κάθεται πιο ψηλά σε σύγκριση με το Peugeot και το Ford. To τιμόνι είναι πιο βαρύ σε σύγκριση με εκείνο του 1.4, αλλά και πάλι οι εντολές που περνάει ο οδηγός μέσω αυτού δεν έχουν αποτέλεσμα ανάλογο ενός σπορ αυτοκινήτου.
Ερώτηση 3: εμφάνιση
Χωρίς να είναι μια πολύ σημαντική ερώτηση, εντούτοις προσθέτει πόντους, καθώς ένα GTi οφείλει να ξεχωρίζει από την υπόλοιπη γκάμα που βασίζεται στο ίδιο μοντέλο. Σίγουρα, το τελικό αποτέλεσμα είναι πάντα υποκειμενικό, αλλά στην περίπτωση των δικών μας εξετάσεων μετράει πιο πολύ η πρόθεση και η προσπάθεια.
Σταθμεύοντας τα τρία αυτοκίνητα απέναντί μας, το 160 SR είναι εκείνο που δείχνει ότι εδώ «κάτι τρέχει». Η Nissan ήρθε διαβασμένη και, με κύριο γνώρισμα ένα μεγάλο αεραγωγό στον εμπρός προφυλακτήρα, ο οποίος πλαισιώνεται από δυο προβολείς, φροντίζει να «κλείσει το μάτι» στο νεαρό κοινό. Τα σκουρόχρωμα εμπρός φανάρια, οι ανθρακί ζάντες και το διακριτικό σπόιλερ στην κορυφή της τρίτης πόρτας, ουσιαστικά, συμπληρώνουν την εξωτερική μεταμόρφωση. Στο εσωτερικό, γράφεται η συνέχεια της επέμβασης, αφού τα λευκά όργανα, οι αλουμινένιες –πραγματικά καλαίσθητες- πεταλιέρες και ο σπορτίφ λεβιές ταχυτήτων ενισχύουν, χωρίς να υπερβάλλουν, την εικόνα. Μόνη ένστασή μας τα καθίσματα, τα οποία ούτε δείχνουν, άλλα ούτε και αποδίδουν όπως θα όφειλαν. Εκτός του ότι δεν κατεβαίνουν αρκετά χαμηλά, το μεγαλύτερο μειονέκτημά τους έχει να κάνει με την πλευρική τους στήριξη, η οποία ταιριάζει περισσότερο σε συμβατικό αυτοκίνητο και λιγότερο σε σπορ.
Για το Peugeot, τα πράγματα είναι πολύ πιο απλά, αφού εξωτερικά οι μόνες διαφορές που ίσως υπονοούν κάτι είναι οι απλοϊκές ζάντες αλουμινίου, το πιο τονισμένο σπόιλερ πίσω, η χρωμιωμένη εξάτμιση και η αλουμινένια τάπα βενζίνης που την αντέγραψε από το RC. Μέσα, ο συνδυασμός δέρματος και υφάσματος είναι επιτυχημένος, με τα καθίσματα να είναι τα καλύτερα από τα τρία, σε όψη και σε πλευρική στήριξη. Κατά τα λοιπά, οι πεταλιέρες, ο αλουμινένιος λεβιές (τον έχουμε δει σε ουκ ολίγα μοντέλα του γκρουπ) και το διακριτικό αλουμινένιο στεφάνι στα όργανα του ταμπλό στοιχειοθετούν μάλλον το πιο... GTi εσωτερικό.
Τελευταίο αφήσαμε το Fiesta, το οποίο... αντέγραψε σωστά το γραπτό του από το ST. Εξωτερικά, η εμπρός μάσκα, οι ζάντες και ο πίσω προφυλακτήρας, είναι σαν να βλέπει κανείς το 2λιτρο Fiesta... χωρίς ρίγες. Μέσα ακολουθείται η ίδια τακτική, με τα καθίσματα να έχουν παρόμοια σχεδίαση με του ST και να προσφέρουν πολύ καλές υπηρεσίες στον οδηγό. Ο λεβιές είναι επίσης φωτοτυπία, ενώ, από εκεί και πέρα, όλα θυμίζουν το απλό Fiesta.
Ερώτηση 4: καθημερινές ανέσεις
Εδώ, τα πράγματα γίνονται πιο πολύπλοκα, αφού η φιλοσοφία ενός GTi δύσκολα συμβαδίζει με τις ανέσεις που ζητά η καθημερινότητά μας. ¶λλωστε, ευθύς εξαρχής το ξεκαθαρίσαμε ότι με τις σφιχτές αναρτήσεις τα αυτοκίνητα αυτού του είδους δεν υπόσχονται τέλειο φιλτράρισμα των ανωμαλιών του δρόμου. Σε επίπεδο θορύβου στην καμπίνα, το Fiesta δείχνει να κατέχει τα πρωτεία. Όχι ότι ο κινητήρας του είναι ιδιαίτερα θορυβώδης, απλώς η κοντή κλιμάκωση των σχέσεων έχει ως αποτέλεσμα, εκεί όπου με τα άλλα δύο αυτοκίνητα ταξιδεύεις με 120 χλμ./ώρα και είσαι κάτω από τις 3.750 σ.α.λ., αυτό να βρίσκεται στις 4.100. Φυσικά, κάτι τέτοιο προσθέτει και στην κατανάλωση, η οποία στη διαδρομή που ακολουθήσαμε κατά τη διάρκεια των «εξετάσεών» μας έφτασε τα 10,2 λίτρα/100 χλμ. Την ίδια στιγμή, το Micra, με το αμέσως μακρύτερο κιβώτιο, χρειάστηκε 9,7 λίτρα κατά μέσο όρο, ενώ το 206 αρκέστηκε στα 8,4.
Στην άνεση συμβάλλει και η θέση από την οποία καλείται ο οδηγός να χειριστεί το αυτοκίνητο. Εκεί, λοιπόν, την προτίμησή μας κερδίζει ξεκάθαρα το Fiesta, το οποίο, χάρη κυρίως στην πιο ακριβή ρύθμιση της πλάτης και στη σωστή απόσταση του τιμονιού, επιτρέπει στους περισσότερους να... στηθούν κατά βούληση στο κόκπιτ. Δυστυχώς δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το Peugeot, καθώς, αν και το κάθισμά του κατεβαίνει πολύ χαμηλά, η σχετικά μικρή «ρυθμισιμότητα» του ύψους του τιμονιού και η περίεργη ρύθμιση της πλάτης, τελικά, δεν επιτρέπουν στον οδηγό να αισθανθεί «σαν στο σπίτι του». Για το Micra, οι ενστάσεις μας για την πλευρική στήριξη των καθισμάτων και το ύψος στο οποίο αυτά στέκονται ειπώθηκαν ήδη.
Ο επίλογος των «γραπτών» των υποψηφίων μας έχει να κάνει με την εργονομία και την άνεση της καμπίνας γενικότερα. Κατ’ αρχάς, με δεδομένο ότι είναι μικρά και 3θυρα, καλό είναι να μην υπάρχουν μεγάλες απαιτήσεις για χώρους στους πίσω επιβάτες. Βέβαια, το Micra φαίνεται να είναι το πιο φιλόξενο σε αυτόν τον τομέα, αλλά και πάλι πίσω από έναν ψηλό οδηγό δύσκολα θα κάτσει κάποιος άλλος. Επιπλέον, είναι το πλέον πλούσιο σε ό,τι αφορά τις θέσεις για τα μικροαντικείμενα, με το Peugeot να φτάνει το αντίθετο άκρο. Ειδική μνεία οφείλουμε να κάνουμε και για το στάνταρντ 6δισκο CD player τού 160 SR, με τα χειριστήρια στο τιμόνι, που είναι πρώτης τάξεως γκάτζετ για το φιλόμουσο κοινό. Το Fiesta είναι μάλλον το πλέον λιτό, όμως με τα πάντα (βλ. διακόπτες κτλ.) να βρίσκονται εκεί όπου τα περιμένει κανείς. Το μόνο που μας πείραξε ήταν η έλλειψη ηλεκτρικά ρυθμιζόμενων καθρεφτών στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Τέλος, για τους Γάλλους φαίνεται ότι η εργονομία δεν είναι το αγαπημένο τους «μάθημα», αφού, πέρα από την -πολυσυζητημένη- περίεργη θέση για τους διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων, πρόσθεσαν και ένα χειριστήριο πίσω από το τιμόνι για το ραδιοCD που δύσκολα θα βολέψει κάποιον.
Λίστα επιτυχόντων
Η ώρα την ανακοίνωσης των επιτυχόντων έφτασε και εδώ οφείλουμε να κάνουμε μια ανακεφαλαίωση. Το νέο μέλος, το Micra 160 SR, μας έδειξε ότι οι «σπουδές» του πλάι στην Renault είχαν εξαιρετικά αποτελέσματα, αφού ο κινητήρας του και το εξαιρετικό -σε κλιμάκωση και αίσθηση- κιβώτιό του το κινούν πραγματικά γρήγορα. Η σπορτίφ εμφάνισή του δε συνοδεύεται από αντίστοιχες επιλογές, κυρίως σε οδική συμπεριφορά. Η Nissan με το συγκεκριμένο πακέτο προσφέρει ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης που μπορεί με αξιοπρέπεια να συνοδεύσει τον κάτοχό του σε μια εκδρομή. Η Ford, από την άλλη, χάρισε στο Fiesta S πολλά στοιχεία από το μεγαλύτερο ST, αλλά δε... διάβασε καλά το κομμάτι κινητήρας. Ίσως η προσθήκη του νέου 1.6 των 115 ίππων, που φοράει το Focus, να δημιουργούσε έναν άριστο συνδυασμό, αλλά με τον Duratec ως βάση είναι πολύ δύσκολο να δημιουργηθεί ένα σπορ αυτοκίνητο. Τελικά, αυτό που «πέτυχε στην καλύτερη σχολή» είναι το 206. Η Peugeot ξέρει να φτιάχνει μικρούς «πυραύλους» και, όσο και αν τα μεγαλεία είναι περασμένα, το 206 GTi είναι αυτό που απαντά με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στο βασικό ερώτημα του «φθηνού GTi». Bravo!._ 4Τ
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Το κύριο θέμα αυτής της τεχνικής ανάλυσης είναι τα αποτελέσματα του ελέγχου που πραγματοποιήσαμε στη γεωμετρία των τριών αυτοκινήτων. Η επίσκεψή μας στο Quick Fit του Car Center μας βοήθησε να αποκρυπτογραφήσουμε τις προθέσεις των τριών κατασκευαστών, ενώ η έμπειρη ματιά του Μάκη Ζευγώλη μας βοήθησε να εξηγήσουμε (σε ένα βαθμό, αφού επιδρούν και άλλοι παράγοντες, όπως οι ρυθμίσεις της ανάρτησης) τη συμπεριφορά που έδειξαν τα αυτοκίνητα στην πράξη. Το Micra 160SR ήταν εκείνο που μπήκε πρώτο στο ηλεκτρονικό μικροσκόπιο. Πρώτη ένδειξη από τον εμπρός άξονα ήταν η αρκετά μεγάλη γωνία κάστερ (5 μοίρες), η οποία έρχεται να εξηγήσει την πολύ καλή ευθυβολία του Nissan στο ταξίδι. Την ίδια στιγμή, η γωνία κάμπερ είναι στο μηδέν, γεγονός που εξηγείται από το ότι οι μεγάλες γωνίες κάστερ δημιουργούν από μόνες τους κάμπερ, μόλις οι τροχοί αρχίσουν να στρίβουν. Η σύγκλιση των 2,4 χλστ. που έχουν οι εμπρός τροχοί δείχνει ότι, με μια λίγο πιο σκληρή ανάρτηση και μια μοίρα επιπλέον κάμπερ, η αίσθηση του Micra στην είσοδο της στροφής θα γίνει πολύ πιο άμεση και σπορτίφ. Ωστόσο, οι δεδομένες επιλογές των Ιαπώνων δείχνουν ότι στόχος τους ήταν το άνετο ταξίδι και όχι το απόλυτο στρίψιμο.
Στους πίσω άξονες τόσο του Micra όσο και του Fiesta παρατηρήσαμε μια «γενναιόδωρη» σύγκλιση στους τροχούς (4,3 χλστ για το Ford και 4,7 για το Nissan), η οποία έχει ως κύριο σκοπό αφενός τη διατήρηση της άνετης πορείας στην ευθεία, και αφετέρου τη διατήρηση της σωστής θερμοκρασίας στα πίσω ελαστικά. Αυτό εξηγεί και την ομαλή υπερστροφή που εμφανίζει το Fiesta, αφού παρά τη μεταφορά βάρους, λόγω των μαλακών ρυθμίσεων, τα πίσω ελαστικά του είναι πάντα ζεστά, προσφέροντας το μέγιστο των δυνατοτήτων τους. Στo Peugeot η μικρή σύγκλιση του πίσω άξονα δικαιολογεί –σε συνδυασμό με τη σφιχτή ανάρτηση– τη συγκριτικά πιο νευρική ουρά. Οι Γάλλοι φαίνεται να βασίζονται πολύ περισσότερο στη ρύθμιση της σκληρότητας της ανάρτησης και λιγότερο στη σπορτίφ γεωμετρία. Πάντως, κοινός παρονομαστής και των τριών αυτοκινήτων είναι η μία μοίρα κάμπερ στους πίσω τροχούς που συμβάλλει στη μεγαλύτερη σταθερότητα της ουράς μέσα στη στροφή.
Αυτοκίνητο Εμπρός Πίσω
Σύγκλιση (χλστ.) Κάμπερ (μοίρες) Κάστερ (μοίρες) Σύγκλιση (χλστ.) Κάμπερ (μοίρες)
Nissan Micra 160 SR 2,4 0 5 4,7 1
Ford Fiesta S 0,3 40΄ 4 4,3 1
Peugeot 205 GTi 0,1 0 2 2,3 1
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Σημαντικό κομμάτι, αν μη τι άλλο, η τιμή των συγκεκριμένων αυτοκινήτων, αν και εντέλει αυτό που μετράει περισσότερο σε ένα GTi –έστω και μικρό- είναι η συγκίνηση της οδήγησης και όχι της... τσέπης. Κάπου εκεί φαίνεται ότι πάτησαν οι άνθρωποι της Nissan που προσφέρουν το Micra 160 SR σε μια και μόνο –υπερπλήρη– έκδοση. Η Techna Plus, όπως λέγεται, περιλαμβάνει όλες τις εξωτερικές (ζάντες αλουμινίου, σπορ προφυλακτήρας κτλ.) και εσωτερικές (πεταλιέρες, δερμάτινος επιλογέας ταχυτήτων κτλ.) αισθητικές προσθήκες, καθώς και τα ζητούμενα για το ευ ζην, όπως το 6δισκο CD player με χειριστήρια στο τιμόνι και τον ηλεκτρονικό κλιματισμό. Σημαντική προσθήκη –εν συγκρίσει με τον ανταγωνισμό– είναι αυτή του ESP. Αυτά τα δεδομένα δικαιολογούν την «τσιμπημένη» τιμή των 16.840 ευρώ, αλλά δε δικαιολογούν την έλλειψη μιας λιγότερο πλούσιας και πιο προσιτής έκδοσης. Το Fiesta, από την πλευρά του, διαθέτει το «εμφανισιακό» πακέτο του ST (προφυλακτήρες, ζάντες αλουμινίου, αεροτομή και επιλογέας ταχυτήτων), καθώς και καθίσματα τύπου μπάκετ, αλλά, από εκεί και πέρα, οι προσπάθειες συγκράτησης του κόστους γίνονται εμφανείς από την παρουσία air condition αντί αυτόματου κλιματισμού, από τους χειροκίνητους εξωτερικούς καθρέφτες και την έλλειψη πλευρικών αερόσακων. Λογικά, λοιπόν, προσφέρεται στην πλέον χαμηλή τιμή –μεταξύ των τριών– των 15.170 ευρώ. Τέλος, για το Peugeot, το οποίο βρίσκεται στη μέση, μεταξύ των άλλων δύο, από άποψη τιμής (κοστίζει 15.970 ευρώ), η διαφορά των 1.000 ευρώ από την πιο απλή έκδοση XS είναι δικαιολογημένη. Το εσωτερικό με τις προσθήκες δέρματος στην επένδυση και τα καλά καθίσματα, οι ζάντες αλουμινίου, η σπορ ανάρτηση, οι πλευρικοί, αλλά και οι τύπου κουρτίνας αερόσακοι τελικά υπερκαλύπτουν τη διαφορά.
«Η Nissan με το 160SR προσφέρει ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης που μπορεί με αξιοπρέπεια να συνοδεύσει τον κάτοχό του σε μια εκδρομή.»
«Η Ford χάρισε στο Fiesta S πολλά στοιχεία από το μεγαλύτερο ST, αλλά δε... διάβασε καλά το κομμάτι κινητήρας.»
«Η Peugeot ξέρει να φτιάχνει μικρούς “πυραύλους” και, όσο και αν τα μεγαλεία είναι περασμένα, το GTi των 1.600 κ.εκ. είναι αυτό που απαντά με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στο βασικό ερώτημα του “φθηνού GTi”.»